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POR VÍTOR CALDEIRINHA

Os portos face à tendência de concentração no shipping

Apesar da sua grande dimensão, do aumento dos tráfegos e do elevado número de terminais de linhas intercontinentais de contentores, e de transhipment, que a Espanha possui, os seus portos têm vindo a perder linhas transoceânicas. Menos sete linhas nos últimos dois anos.

A questão que se coloca é de saber se este movimento é conjuntural ou pontual, ou faz parte de uma tendência relacionada com o movimento de concentração na indústria do shipping na rota Europa-Ásia, correlacionada com o crescente gigantismo dos navios.

Alguns especialistas afirmam que nos próximos anos desaparecerão 12 das 20 linhas de contentores globais, restando oito. De facto com a quebra de preços que se verifica, com o aumento do preço dos combustíveis e com o aumento da dimensão para navios (hoje até 18 mil teus) que têm dificuldade em ver preenchida a sua capacidade, as linhas terão cada vez mais tendência para se juntar, partilhar as capacidades dos navios e escolher apenas portos principais nas rotas intercontinentais.

No Ásia-Europa, a Maersk tem 26% da capacidade, a aliança CMA CGM e MSC tem 22%, a aliança CKYH e UASC tem 18% totalizando 48% do mercado. A Grand Alliance tem 12%, a New World Alliance tem 12% e a CSCL Evergreen Zim tem 11%, totalizando estes seis players 83% da oferta.

Ora este movimento no shipping, para além de poder levar a um oligopólio junto dos clientes com o controlo de preços e da oferta, pode também significar a escolha de um menor número de portos no futuro e de um maior poder negociar junto das autoridades portuárias e terminais.

Como devem reagir os portos e a União Europeia a estes movimentos? Como poderão ser afetados os portos portugueses? Como se pode posicionar Sines neste movimento, que tem vindo a ganhar linhas do segundo grupo citado?

Desembarcar Veículos já não é estiva


A Entidade Pública Puertos del Estado está preocupada com a reforma laboral nos portos espanhóis criada há alguns anos, por acordo entre dois principais partidos de Espanha, uma vez que acordos posteriores nos portos, entre empresas e estivadores, impediram que diversas medidas da Lei em vigência fossem aplicadas.

Uma das principais questões é o facto de a lei espanhola ter retirado a atividade de movimentação de carros novos, de e para o navio, do âmbito do trabalho portuário, mas tal não ter sido ainda aplicado nos portos espanhóis, mantendo-se o regime anterior.
Os estivadores alegam que o quadro de estiva dos portos está dimensionado ainda incluindo o movimento de veículos, pelo que a medida teria impacto social.
Mas a Entidade Pública Puertos del Estado garante que vai obrigar à aplicação da lei.

O movimento dos portos espanhóis em 2011, em número de veículos novos, foi o seguinte:
Vigo-346 mil
Santander-210 mil
Passajes-189 mil
Barcelona-301 mil
Tarragona-51 mil
Sagunto-4 mil
Valência-139 mil


Já o porto de Setúbal movimentou-174 mil veículos, com uma quota do mercado Ibérico de cerca de 12% (Fonte: El Vigia e APSS).

Porque não replicar a Lei espanhola neste ponto em Portugal? Não poderá vir a ser uma desvantagem competitiva para Portugal no mercado Ibérico?

Fonte: El Vigia

Por Vítor Caldeirinha
 







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