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POR VÍTOR CALDEIRINHA
O desempenho dos terminais de contentores
O desempenho dos terminais de contentores é hoje em dia fundamental para todos os interessados no seu funcionamento, desde os gestores, à população, aos clientes, aos operadores, às indústrias, aos governos e até aos funcionários e colaboradores do próprio porto. A crescente concorrência entre portos, transportadores marítimos e modos de transporte levou ao aumento da importância da medida e comparação do desempenho.
Mas o desempenho pode ser medido de várias formas, podendo ser para uns sinónimo de produtividade ou de eficiência, ou seja fazer mais com menos em termos relativos face aos competidores, ou pode ser apenas fazer mais em termos absolutos, independentemente dos recursos despendidos até determinado limite (eficácia), pode ser qualidade de serviço, mas outros podem preferir desempenho ao nível de custos, garantindo-se um mínimo de serviço. Para outros pode ser ganhar o mais possível por tonelada movimentada, oferecendo mais serviços, ou para outros pode ser movimentar mais de determinada carga que acrescenta mais valor à economia da região que outra ou à empresa.
Assim, consideram os autores sobre o tema uma multiplicidade de indicadores de desempenho que variam conforme o objetivo que pretendem, ou o público-alvo que têm em mente, ou o fenómeno que decidiram estudar.
O indicador de desempenho mais utilizado é o movimento absoluto de carga em toneladas ou em TEU (twenty-foot equivalent unit) no caso dos contentores. Para os portos, alguns autores utilizam também a distinção entre o movimento absoluto em toneladas pelos diferentes modos de acondicionamento da carga e número de navios servidos pelo porto em determinado período. Este indicador mostra bem a dimensão da escolha do porto pelos seus clientes, ou seja, quanto mais carga movimentar, mais escolhido pelos clientes foi o porto. Neste caso, cada tonelada possui um voto na escolha do porto.
Alguns preferem utilizar indicadores de receita absoluta ou relativa, por tonelada ou TEU de carga movimentada. O custo para o cliente, relacionado com a receita, é por vezes utilizado como um factor que caracteriza o terminal e o porto e como um factor de escolha. De facto, trata-se de um importante factor de escolha pelas cargas e navios, mas é também um indicador de desempenho resultante das características do próprio porto e terminal de contentores e da sua eficiência
Atualmente, com a maior preocupação pela eficiência dos portos e dos terminais de contentores, o indicador de eficiência multidimensional DEA tem vindo a ser muito utilizado na comparação entre portos. Refira-se que a eficiência é apontada por muitos autores como uma dos fatores de escolha do porto.
O desempenho pode ser avaliado do ponto de vista da eficiência técnica, da rentabilidade e eficácia, comparando os resultados reais com o terminal tecnicamente e economicamente mais eficiente. O desempenho económico também pode ser avaliado pela comparação dos valores reais com os indicadores de desempenho padrão que sejam objetivos do terminal.
A questão crucial que se coloca na avaliação do desempenho de um terminal é como medir o desempenho. O desempenho deve ser avaliado ao longo do tempo ou em relação ao desempenho de outros terminais? Numa perspetiva económica, técnica ou financeira? Habitualmente os terminais de contentores analisam o seu desempenho, comparando os seus tráfegos de navios e contentores com anos anteriores, com os objetivos ou com outros portos.
Bichou (2007) refere que o desempenho dos portos é representado pelos diversos autores com variáveis financeiras ou de produtividade financeira, medidas de produtividade física dos portos ou terminais, medidas de produtividade multifator ou “total factor”, estudos de impacto económico e medidas de eficiência relativa, verificando existir uma falha entre a ligação das operações do lado do mar e as operações do lado de terra, devendo ser analisado o desempenho como um todo na cadeia logística de abastecimento, desde a entrada do navio até ao interface intermodal externo.
Num ambiente em que os portos têm hinterlands que fomentam a concorrência entre si, num processo de seleção, então o desempenho deve ser comparado com outros portos. Num caso destes, que é o caso dos terminais de contentores, tem interesse comparar o desempenho económico, mas também a produtividade, a eficiência e a satisfação do cliente, dos operadores, dos armadores, dos carregadores e das cadeias logísticas que serve.
O terminal não pode verificar apenas se melhorou em relação ao ano anterior, mas verificar se melhorou mais que os outros e se ficou acima dos outros. Num ambiente competitivo, todos os detalhes contam para o desempenho do terminal de contentores, desde os custos, os tempos, a armazenagem, as operações, do lado de mar e do lado de terra, para os carregadores e os armadores.
Se o objetivo económico é maximizar os lucros, então a gestão portuária deve selecionar valores para os indicadores relacionados com os lucros máximos. Mas numa perspetiva macro da investigação, o objetivo dos terminais de contentores deve estar relacionado com uma multiplicidade de aspetos, passando pelos económicos e macroeconómicos, de produtividade, eficiência e satisfação, cumprindo o serviço público, que é seu objeto, e garantindo ser um pólo de desenvolvimento do país e da região onde está integrado.
Talley (1996) define um conjunto de indicadores de desempenho: movimento de carga anual em toneladas, toneladas de carga movimentada para/de navios por hora, tempo de serviço por navio, tempo de espera, tempo anual de abertura do porto e dos canais de navegação e problemas de segurança na carga e no navio por ano. Refere ainda que os objetivos do porto e do terminal portuário podem ser ter o maior movimento possível de cargas, o melhor custo, a melhor produtividade ou o melhor resultado financeiro.
Como escolher os indicadores de desempenho do porto? Devemos escolher os relacionados com a sua eficiência interna, com a sua dimensão e sucesso no mercado, com a sua rentabilidade? Estes indicadores estão certamente relacionados, mas por vezes são conflituantes.
Os armadores escolhem os portos que apresentam desempenhos em termos de menores tempos de espera e de operação e rotação nas escalas e que cumprem os horários contratados, devido ao facto de os tempos de imobilização dos navios terem um custo significativo no transporte marítimo, a que não é alheio o próprio preço praticado pelo porto aos navios.
A carga contentorizada segue muitas vezes as escolhas dos armadores, o que já não sucede no caso do mercado de “tramping” dos granéis, em que os armadores seguem as preferências das cargas em termos de portos. Que público-alvo escolher, uma vez que tal influencia os indicadores a selecionar?
Se considerarmos como desempenho as qualidades que levam à atracão de mais navios e mais cargas, temos por exemplo Sanchez et al. (2003) que determinaram como sendo três as principais componentes da eficiência portuária: a eficiência portuária no tempo, a eficiência no terminal e o tempo de rotação dos navios no porto.
Mas, os principais indicadores de eficiência utilizados nos portos em quase todos os estudos são o movimento portuário de cargas, seja em toneladas, seja em TEU no caso dos terminais de contentores, uma vez que este é resultado final esperado por qualquer porto, movimentar mais cargas e mais navios.
Apenas para citar alguns autores que utilizaram o movimento em termos absolutos como variável de output de modelos de análise do desempenho, refira-se Song & Yeo, 2004, Poitras, Tongzon and Li, 1996 Barros, 2003 Trujillo e Tovar, 2007 Garcia-Alonso e Martin-Bofarull, 2007 Park e De, 2004 Herrera e Pang, 2006.
Um outro indicador de desempenho que nos parece adequado é o nível de receitas ou resultados por TEU ou funcionário do terminal, na perspetiva pública, uma vez que este output espelha o valor do leque de serviços oferecidos e o que os clientes estão dispostos a pagar em termos de taxas para a escala no terminal, dadas as suas condições ou localização. Apenas para citar alguns autores que optam pelos indicadores de desempenho das receitas temos Barros, 2003, Park e De, 2004, Kent e Ashar, 2001, Gonzalez e Trujillo, 2007, Turner e al, 2004.
Notteboom et al. (2000) afirmam que o desempenho pode ser medido através de outras variáveis como a eficiência do terminal de contentores. Acochrane (2008) considera o movimento do terminal em TEU desagregado em componentes separados. Wang e Cullinane (2006), por exemplo, usam esta medida para comparar terminais de contentores europeus.
Há uma discussão na literatura académica das possíveis distorções criadas pela utilização da medida do movimento do terminal em número de TEU totais por ano, como única medida de desempenho para terminais de contentores, reconhecendo-se o efeito da relação dos contentores de 40´ a 20´ nos requisitos do terminal.
Por outro lado, Silva & Yu (2009) referem ser impraticável realizar estudos de comparação dos terminais com base em medidas de eficiência operacional DEA, sendo necessário avaliar bem a significância dos fatores escolhidos.
Nos últimos anos, tem havido um progresso significativo na literatura sobre a medição de eficiência em relação às atividades produtivas. Abordagens, denominadas DEA e análise de fronteira estocástica (SFA) têm sido cada vez mais utilizadas para analisar a produção e o desempenho dos terminais de contentores.
Budira et al. (1999) estudaram a evolução de grupos de diferentes portos espanhóis com base na sua complexidade em termos de eficiência relativa usando a metodologia DEA, verificando que os portos de maior complexidade possuem níveis de eficiência mais elevados. Ryoo et al. (2006) avaliaram a eficiência de 26 terminais de contentores na Ásia, identificando os terminais eficientes e ineficientes.
No fundo, o desempenho do terminal de contentores é uma realidade multivariável, pelo que podem ser usados vários indicadores de desempenho que passam pelo desempenho económico na movimentação de navios e cargas por ano, pelo desempenho financeiro pela eficiência na sua relação entre output e inputs, em termos de indicador DEA, pela produtividade do cais e pela satisfação dos clientes, sejam carregadores ou armadores.
Por Vítor Caldeirinha
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