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Janela Única Logística



Notícias

POR LUÍS SOUSA

Serviços de Valor Acrescentado nos Portos

A visão de um porto como uma “caixa negra” onde as mercadorias transitam do modo de transporte marítimo para os modos terrestres, há muito que não se coaduna com as exigências dos modelos de produção resultantes da globalização económica, em relação às suas cadeias de abastecimento.

Portos que apenas asseguravam carga e descarga de navios, fazem parte de um passado caracterizado pela completa falta de competitividade do sistema de transportes, o que necessariamente contagia de forma muito negativa o desenvolvimento da economia.

As atuais técnicas de produção desenvolvidas a luz de padrões de consumo de elevada complexidade, são catalisadoras de exigências de serviços de transporte e logística que vão muito além da observação da dinâmica de crescimento do comércio internacional.

A especialização das operações face às exigências do mercado, é um elemento crucial para a atratividade dos serviços disponibilizados pelos Portos, o que também lhes proporciona integração nas cadeias de abastecimento, através do veículo de excelência para esse fim: a integração logística.

O desenvolvimento de novos serviços especializados, sendo parte primordial no sucesso competitivo de um Porto, não constitui objetivo último. É decisivo assegurar e potenciar a sua função de valorização da mercadoria, atenuando eventuais custos inerentes às operações portuárias, que se repercutem negativamente no ganho de valor espetável através da relocalização da carga.


Do alargado leque de atividades passíveis de ser classificadas como serviços de valor acrescentado (SVA) constam à partida, os serviços básicos de carga, descarga e armazenagem (GRUPO 1), os quais não têm influência na valia intrínseca da carga, apenas proporcionam o desenrolar da cadeia de valor, por constituírem elos essenciais da mesma.

Oferecendo um valor acrescentado marcadamente superior, surgem os serviços que integram operações de transformação da carga, normalmente de baixa intensidade industrial e que se encontram fora do núcleo de negócio da empresa produtora. Nestas condições torna-se vantajoso diferi-las para pontos de rutura da cadeia logística, de que são melhor exemplo os Portos, assumindo uma logica de custo variável, em virtude da externalização desse segmento da produção.

Entre outras destacam-se neste grupo (GRUPO 2) as operações de assemblagem final, etiquetagem, customização geográfica, controlo de qualidade, etc… sendo geralmente os produtos de maior tecnologia incorporada, como os equipamentos eletrónicos, farmacêuticos, cosméticos, vestuário ou produtos alimentares, que maiores vantagens permitem extrair das mesmas.

Por este motivo o desenvolvimento e oferta de zonas destinadas a este tipo de atividades, caracteriza os Portos modernos e mais competitivos. Apesar de aparentemente já se situarem fora do âmbito da gestão das Administrações Portuárias, a sua cabal articulação com o negócio meramente portuário torna imprescindível a sua integração na esfera de competências das mesmas.

Um terceiro grupo (GRUPO 3) de SVA diz respeito à satisfação de necessidades decorrentes da elevada intensidade de movimentação de mercadorias nas zonas portuárias. Estes exigem uma análise cuidada dos fluxos, uma vez que sendo extensivos a qualquer tipo de carga, caracterizam-se por uma elevada especialização e com frequência requerem algum grau de industrialização.

Um porto caraterizado por um forte tráfego de mercadorias contentorizadas, pode constituir uma importante oportunidade para o estabelecimento de uma unidade de gestão de parque de contentores, sua manutenção e reparação.

A movimentação de granéis sólidos ou líquidos obriga à construção e manutenção de unidades de armazenamento temporário com caraterísticas adequadas ao produto que irão receber e ao meio de transporte que o movimentar.

Também inerente a um tráfego RO-RO de elevada monta, surgem oportunidades para a prestação de serviços aos veículos envolvidos e aos respetivos condutores.

O potencial aproveitamento dos diversos tipos de SVA difere largamente em função do tipo de mercadorias em causa.

A carga geral fracionada e contentoriza apresentam o maior potencial nos dois principais grupos de SVA aqui referidos (GRUPO 2 e GRUPO 3). O tráfego RO-RO, tendo em conta o elevado custo de um eventual atraso para processamento da mercadoria, tem pouco potencial no GRUPO 2 mas proporcionada diversas oportunidades a nível do GRUPO 3. Nos granéis, tanto sólidos como líquidos, é onde se regista menor potencial para aproveitamento de SVA.

POR Luís Sousa


 







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