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Notícias

POR VÍTOR CALDEIRINHA

TERMINAIS PORTUÁRIOS DEDICADOS - Realidade Internacional

A constatação empírica dos novos fenómenos precede sempre o conhecimento e a adaptação, bem como a criação de novos instrumentos mais adequados à realidade. Assim acontece também na legislação portuária. Um novo fenómeno que se tem vindo a verificar neste sector, e no sector dos transportes, em todo o mundo, é a crescente necessidade que as indústrias têm de externalização das funções da logística e da distribuição. Por este motivo, surgem novos operadores logísticos e cadeias logísticas dominadas por empresas especialistas ao nível global que, da produção ao local de consumo, oferecem todos os serviços de transporte, organização, distribuição, pequenas montagens e adaptação às exigências do consumidor final.

Estas empresas que passaram a dominar as cadeias logísticas, são muitas vezes originárias do segmento de transporte marítimo e adquirem empresas e parques terrestres, ou surgem de transportadores terrestres ou mesmo de empresas portuárias, subcontratando muitos dos serviços necessários, mas sem perderem o controlo das cadeias, criando fortes laços comerciais com certas indústrias, marcas ou grupos económicos.

Muitos dos portos mundiais, nomeadamente no norte da Europa, adoptaram a figura de concessão de terminais portuários dedicados aos navios e cargas de certos armadores, ou que são servidos por determinado operador logístico ou cadeia logística específica, desde que possuam uma dimensão mínima de mercado. Tal figura de concessão permite ao concessionário o controlo total da passagem das respectivas cadeias logísticas por um dos elos mais fracos, o portuário, em adequadas condições de eficiência, custos, velocidades de operação e segurança, garantindo-se ainda a realização das necessárias operações logísticas no terminal portuário.

A partir de alguns conceitos básicos conhecidos, aplicados às concessões portuárias em todo o mundo, entende-se rapidamente que faltarão criar as condições legislativas em Portugal, que permitam acolher esta nova realidade.

Tipos de Gestão Portuária

A gestão de um terminal portuário assume, habitualmente, uma de quatro formas mais típicas:
a) gestão total pelo Estado - como acontece em Singapura.
b) gestão do Estado e operação por privados, em livre concorrência como acontecia anteriormente em Portugal;
c) contrato de prestação de serviços - situação em que o Estado contrata uma empresa privada, que lhe presta os serviços de gestão do terminal, pagando um fee à empresa privada;
d) concessão ou licença de curto/médio prazo - o Estado constrói a infra-estrutura do terminal e a empresa privada apenas opera, ou assume o risco da aquisição do equipamento, pagando uma renda da concessão.
e) concessão de longo prazo- o concessionário constrói toda a infra-estrutura e a opera;
f ) venda ao sector privado - como sucedeu em alguns terminais portuários de Inglaterra, ficando este bem raro nas mãos de algumas empresas que controlam a sua utilização.

Formas de Adjudicação das Concessões/Gestão

Independentemente da natureza do concessionário, das cargas e dos clientes, as formas de adjudicação da gestão dum terminal são:
a) Concurso - geralmente utilizado quando existe mais que um interessado na ocupação de um espaço portuário, na gestão de um terminal portuário, no fornecimento de um certo serviço, no desenvolvimento de determinda actividade, na captação e exploração de um mercado concreto e, simultaneamente, não é possível atribuir licenças ou espaços individuais, nem é possível a operação simultânea de todos os potenciais interessados. Há que escolher. Esta impossibilidade pode dever-se à reduzida dimensão de mercado ou à falta de espaço no porto ou, ainda, a razões de segurança. Por outro lado, esta opção justifica- se quando não é possível escolher, claramente, um dos interessados que possua um projecto ou condições únicas e seja possível considerar de interesse nacional.
b) Negociação Directa - geralmente aplicada quando não existe mais do que um interessado, quando existem espaços físicos e mercado para todos os interessados ou, quando se considera que o projecto de um dos concorrentes é claramente de interesse nacional. Considera-se, habitualmente, que a instalação de uma nova indústria ou de um terminal privativo, de apoio a uma indústria existente, são projectos de interesse nacional, dado o elevado investimento que implicam e os benefícios que produzem. Evita-se o concurso desde que exista espaço suficiente no porto e não se conheçam outros interessados no mesmo espaço ou mercado.


Natureza das Cargas

Quanto à natureza das cargas dos terminais, esta assume habitualmente as seguintes formas: a) multiusos b) granéis (sólidos e líquidos); c) especializados: a) granéis sólidos; b) determinado granel; c) granéis líquidos; d) roro; e) contentores; f ) carga fraccionada; g) determinada carga fraccionada new bulks.

Origem/Destino das Cargas

Quanto à origem das cargas, existem por exemplo: a) terminal dedicado às cargas e navios no tráfego europeu de curta distância; b) terminal dedicado ao tráfego com as ilhas.

Modelo Mínimo de Concorrência Portuária

Intra-portuária - Deverá ser garantida a concorrência intra-portuária, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias locais, sem possibilidade de opção por outro porto, evitando-se que fiquem em posição de dependência;
Inter-portuária e Intra-regional - Deverá ser garantida a concorrência inter-portuária, intra-regional, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias regionais, sem possibilidade de opção por um porto de outra região do País;
Inter-regional - Deverá ser garantida a concorrência entre portos de diferentes regiões, sempre que a maioria dos clientes do segmento a servir sejam de âmbito nacional, podendo assim optar por portos em diferentes regiões do País;
Internacional - Não deveria ser necessária a concorrência em território nacional, nos casos de segmentos de mercado portuário em que os investimentos sejam muito elevados e exista claramente a regulação do mercado a nível internacional, como no transhipment de contentores.

Natureza dos Clientes/Utentes a Servir

Quanto à natureza dos clientes/indústrias/armadores/cadeias logísticas a servir, a gestão dos terminais assume normalmente os seguintes tipos principais:
a) serviço ao público - a todos os navios, carregadores ou operadores logísticos, sem distinção alguma de preferência ou prioridade;
b) uso privativo Industrial - que pressupõe a utilização exclusiva por cargas com origem ou destinadas a determinados estabelecimentos industriais;
c) terminal dedicado a um armador ou operador logístico - apenas servindo os navios de um certo armador, e não os dos outros, ligado a determinada cadeia logística. Pode-se escolher como concessionário um determinado operador logístico, ligado a cadeias logísticas específicas, dedicando o terminal às respectivas mercadorias e navios Vários armadores/operadores logísticos possuem terminais dedicados em todo o mundo.
A concessão de um novo terminal dedicado, ou de uso privativo, pode implicar a retirada de uma fatia de mercado aos restantes terminais de serviço ao público, existentes num porto. Por outro lado, implica sempre o uso de um bem escasso, que é o espaço físico portuário, e poderá implicar a opção por certa indústria, e não pela outra, por este armador e não por outro ou, por este operador/cadeia logística e não a outra. Caso se tenha que escolher entre vários interessados, deverá ser realizado um processo claro de escolha. Os terminais dedicados não estão previstos na legislação portuguesa, embora sejam formas contratuais frequentemente utilizadas noutros países.

Evolução dos Conceitos

Recorrendo-se a um pequeno exemplo teórico, de um país com um só porto, poderemos verificar a evolução normal do conceito de terminal de serviço público e das novas necessidades emergentes da evolução da indústria e da logística. Imagine-se um país onde só existe um terminal portuário, construído pelo Estado. Este teria forçosamente que ser multiusos e de serviço ao público, para que toda a economia o pudesse utilizar. Se houvesse massa crítica, então poder-se-ia ter dois terminais concorrentes, construindo o Estado, ou um privado, o novo terminal, por forma a que o mecanismo de mercado regulasse os preços, a qualidade e eficiência do serviço, evitando as desvantagens dos monopólios. O concurso seria a regra de escolha.

Se um ou dois industriais resolvessem expandir-se, e ter um volume de carga suficiente para terem terminais portuários de uso privativo próprios, poder-se-ia negociar, com cada um, a concessão de uma área para a construção e exploração de um terminal. Caso pretendessem o mesmo espaço escasso, então deveria ser feito um concurso ou, pelo menos, um processo de selecção transparente e claro.

Se determinado segmento de mercado crescesse, por exemplo contentores, e se se justificasse, poder-se-ia criar um novo terminal especializado em contentores no serviço ao público, o que permitiria maiores velocidades no cais e maiores benefícios para a economia.
Se um determinado armador possuísse várias linhas semanais no porto, mas os terminais existentes não satisfizessem as suas necessidades específicas, de controlo total da sua rede logística, então poderia ser atribuído um espaço para a construção privada, e exploração, de um terminal dedicado aos navios desse armador.
Se o espaço ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um armador interessado, então deveria prever-se um concurso ou outro processo de selecção. Se posteriormente um determinado operador logístico internacional (não armador),
ou integrado numa rede logística internacional, de serviço a determinadas indústrias ou outros clientes, pretendesse ter um terminal dedicado aos navios e cargas movimentadas no âmbito da sua cadeia logística, então poderia ser disponibilizado um espaço para a construção privada e exploração desse terminal portuário. Se o espaço ou o mercado fosse escasso e houvesse mais que um interessado, então deveria ocorrer um concurso ou processo de selecção.

Conclusões

Os terminais dedicados às cargas e navios de determinados operadores logísticos terrestres, e/ou marítimos, não são ainda permitidos na legislação portuguesa, embora o sejam já noutros países da União Europeia. No entanto, a criação destes tipos de terminais, independentemente da avaliação da necessidade de concurso, ou de processos de selecção transparente, deverá ter em conta que, quando se selecciona a integração do porto numa determinada cadeia logística, através da escolha de um certo operador para um terminal dedicado, se está a assumir uma posição no mercado e a tomar partido por um grupo económico, correndo-se o risco de se perderem as cargas e os clientes que utilizam outros canais logísticos.
Logo, a selecção de um operador deverá ser bem ponderada, devendo manter no porto um terminal de serviço ao público alternativo, para as cadeias logísticas concorrentes.
Por outro lado, os terminais dedicados, como se referiu, fazem sentido em portos a partir de determinada dimensão de tráfego e com elevado número de terminais e operadores, o que não é o caso de nenhum porto nacional ainda.
Parece-nos que se poderia reflectir sobre a implementação de legislação específica sobre terminais dedicados, tendo como referência a legislação de outros países da Europa e a situação específica do nosso País.

POR VÍTOR CALDEIRINHA
 







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