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Especialistas consideram navios modernos menos seguros que o Titanic

Peritos náuticos constatam que grandes embarcações actuais são menos estáveis e bem construídas do que o lendário transatlântico; medidas de segurança que chocam com interesses económicos das companhias.

Em sua época, o Titanic era considerado "praticamente inafundável". A tragédia de 15 de abril de 1912, que deixou 1.500 mortos, mostrou que isso era uma ilusão. A catástrofe marítima sacudiu os governos das principais nações do mundo. Em reação, eles assinaram em novembro do ano seguinte a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar (Solas, na sigla em inglês).

Ainda hoje, a construção e operação de navios se orienta por essa convenção, que tem sido progressivamente adaptada aos padrões técnicos ao longo das décadas. No entanto, os problemas da construção náutica permanecem basicamente os mesmos.

Divisão em compartimentos

Geralmente, naufrágios graves ocorrem por três motivos. Como no caso do Titanic, a nave pode colidir com um obstáculo ou encalhar, e a água penetra no casco. Ou então, ocorre um incêndio ou explosão a bordo. O mar agitado ou ondas gigantes também podem ser a causa de danos ou naufrágio.

Em todos esses três cenários, só é possível controlar as consequências, se a embarcação for composta por diversos compartimentos – separados entre si e hermeticamente vedados. Pois, caso o casco se rompa num ponto, é preciso restringir a inundação do navio à área em questão.

"Isso exige uma compartimentação tanto no sentido da largura, como no do comprimento e na vertical", esclarece Peter Bronsart, professor de Engenharia Náutica da Universidade de Rostock. Assim, a construção de um casco de navio é, obrigatoriamente, em forma de invólucro duplo.

Entre as diferentes seções, há portas e portões, as chamadas comportas, que precisam poder ser fechadas a partir da ponte de comando, caso ocorra um acidente. No Titanic, havia 15 dessas comportas, separando os 16 compartimentos independentes. Na colisão com o iceberg, as cinco seções frontais ficaram inundadas. Como o transatlântico afundou em direção à proa, e as paredes divisórias acima da linha de flutuação normal não eram altas o suficiente, a água pôde penetrar também nas demais seções.

A divisão da embarcação em compartimentos estanques também serve para isolar incêndios. Por isso, as zonas de fogo definidas de um navio correspondem quase sempre aos compartimentos inundáveis. "Isso possibilita a execução ordenada de medidas de extinção ou de evacuação", explica Bronsart.

Modernidade x segurança

Apesar da compartimentação, continuam existindo numerosos pontos fracos, mesmo nas naus mais modernas. Hoje em dia, o adernamento – ou seja, a inclinação para o lado – é uma grande preocupação dos engenheiros náuticos, entre outros motivos pelo fato de os navios de passageiros serem cada vez mais altos.

"Minha opinião pessoal é que os cruzeiros atuais não são tão bem construídos nem tão seguros como o Titanic", lamenta Olle Rutgersson, que desenvolve novas concepções de segurança náutica na Universidade Chalmers, em Göteborg, na Suécia. "No Titanic, o grande erro foi não construir as paredes à prova d'água mais altas. Se se tivesse feito como hoje, o navio provavelmente teria sobrevivido ao acidente."

O acidente do Costa Concordia, que em 13 de janeiro de 2012 chocou-se contra um recife e foi a pique no Mar Mediterrâneo, é para Rutgersson, por outro lado, uma indicação de que os navios de cruzeiro modernos são menos estáveis do que o Titanic. Como no lendário transatlântico, é muito difícil eles resistirem a um rasgo no casco. No entanto, o Costa Concordia afundou muito mais rápido e de forma bem mais perigosa do que o Titanic, justamente por ter adernado.

Segundo Rutgersson, as paredes externas dos modernos cruzeiros poderiam e deveriam ser bem mais seguras. Porém, isso frequentemente entra em choque com interesses econômicos das companhias, que querem utilizar o espaço ao máximo para acomodar passageiros e oferecer uma vista mais atraente nas cabines, através de vigias maiores.

fonte

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